張拉索膜結構公司為您介紹支架和鋼管柱貝雷梁現(xiàn)澆簡支箱梁在橋梁工程中的運用非常廣泛，那么它們的基本構造是什么樣子的？工程失誤又會發(fā)生什么樣的安全事故？
一：鋼管柱貝雷梁搭設構造
1、現(xiàn)澆貝雷支架自下而上由鋼管立柱、砂箱、分配梁、貝雷梁、底模、側模及支撐等組成。
2、鋼管立柱
a、鋼管立柱一般采用直徑Φ1000mm螺旋鋼管，起到將梁結構自重、支架荷載和施工荷載等傳到基礎的作用。為了確保鋼管立柱的穩(wěn)定，相鄰鋼管立柱間用［10槽鋼連接。立柱頂部支承著分配梁，下部支承在承臺或地基上。
b、鋼管立柱底端焊接10mm厚的110×110cm的鋼板，四角采用膨脹螺栓固定。為加強鋼管立柱的穩(wěn)定，在鋼管立柱端部內(nèi)設“井”字型支撐。
在鋼管立柱頂端和跨中處采用［20槽鋼固定于墩身上。
3、張拉膜為了便于底模和側模及貝雷梁的拆除，在鋼立柱頂部和工字鋼之間安裝可調(diào)高度的砂箱，砂箱高0.5m。
4、分配梁起著將結構荷載、支架荷載和施工荷載分配到鋼管立柱上的作用。
5、單片貝雷片一般長3m,高1.5m,貝雷片之間用銷子連接，貝雷梁間采用花窗連接，加強自身抗扭能力。
貝雷梁間采用花窗連接，加強自身抗扭能力。
二、滿堂支架施工搭設基本構造
1、支架構造。
xx停車棚高鐵基本上采用的是碗扣式支架。碗扣節(jié)點構成是由上碗扣、下碗扣、立桿、橫桿接頭和上碗扣限位銷組成。立桿碗扣節(jié)點是按0.6m模數(shù)設置的，立桿接長用套管及連接銷孔。碗扣架用鋼管規(guī)格為Φ48×3.5mm，鋼管壁厚不得小于3.5 -0.025mm。上碗扣、可調(diào)底座及可調(diào)托撐螺母應采用可鍛鑄鐵或鑄鋼制造，下碗扣、橫桿接頭、斜桿接頭應采用碳素鑄鋼制造。
2、支架地基處理 （按計算承載力）
地基挖至原土，地基承載力至少達到180KPa以上，采用三七灰土換填不小于0.6m，用氣夯將地基夯實 ，換填部分檢測地基承載力最少達到250KPa以上，處理地基時要特別注意泥漿池和承臺基坑換填；頂面澆筑0.2m的C25砼 。
3、支架搭設
4、支架預壓
為保證箱梁砼結構的質(zhì)量，鋼管腳手架支撐搭設完畢鋪設底模板后必須進行預壓處理，以消除支架、支撐方木和模板的非彈性變形和地基的壓縮沉降影響，同時取得支架及地基的彈性變形的實際數(shù)值，作為梁體立模的預拱值數(shù)據(jù)設置的參考。
預壓方法依據(jù)箱梁砼重量分布情況，在搭好的支架上堆放預壓塊或沙袋，預壓荷載系數(shù)取梁跨荷載的1.3倍，預壓時間視支架地面沉降量定，支架沉降穩(wěn)定48小時后卸載。
加載過程共分四級：0——30﹪——60﹪——100﹪——130﹪。
5、支架卸載
支架卸載時仍采用分級方式進行，按照加載相反的順序進行卸載。首先卸載進行超載預壓的30%的部分，再卸載頂板重量，然后卸載腹板重量，最后卸載底板重量。
每卸下一級載荷，均對所有測點進行一次測量，并作詳細記錄，在數(shù)據(jù)分析時與加載時的撓度進行比較。
6、觀測點布置及沉降觀測
縱橋向有五個斷面：跨端2米、1/4跨、1/2跨、3/4跨和跨端2米，從小里程到大里程方向，為I、II、III、IV、V斷面；每個斷面有七個點，分別為翼緣底、腹板頂、底板底兩側、底板中間相對應下分配梁位置，順著線路前進方向，從左往右，為1~7號點。共35個點。具體點位布置如下圖所示：
三、模板支架是重大傷亡事故的多發(fā)領域
各類施工支架在承載和使用中發(fā)生坍塌時，大多都會造成相當嚴重的后果。特別是支架在澆筑中發(fā)生的坍塌事故，往往都會造成慘重的人員傷亡、巨大的經(jīng)濟損失和不良的社會影響。因此，無論從哪個方面來講，都必須高度重視對模板支架坍塌事故的研究，采取強有力的技術保障和管理措施，預防和杜絕模板支架坍塌事故的發(fā)生。
(1)模板支架坍塌在重大工程建設事故中，一直占有較高的比重。
據(jù)有關資料的不完全統(tǒng)計：在1992年至1995年 上半年我國共發(fā)生的83起各類坍塌事故中，樓板(支 架)坍塌為16起，占19．3％；在1992年全國發(fā)生一次死亡3人以上的重大事故中，樓板倒塌就造成死亡59人和重傷20人，分別占總數(shù)的38％和59％；模板支架坍塌在重大工程建設事故中一直占有較高的比例。
(2)近年來發(fā)生的典型模板支架坍塌事故
2005年9月5日。xx工程 ，該工程沒有按規(guī)定對施工方案進行專家組論證，支架方案未經(jīng)審批就進行搭設(在報送二稿時，支架已搭設完畢)，且存在立桿伸出長度達1.4~1.7m、橫桿漏設、扣件擰緊程度普遍不合格、可調(diào)托座絲桿直徑偏小、掃地桿過高、混用碗扣架(發(fā)現(xiàn)無上碗扣、橫桿浮擱情況)和隨意搭設情況突出等各種問題。而監(jiān)理雖未在方案送審稿上簽字，但也沒有行文制止搭設和澆筑混凝土。當樓蓋澆筑快接近完成時，從樓蓋中部偏西南部位突然發(fā)生凹陷式坍塌，造成死亡8人、重傷2 1人的重大事故。
在2009年10月20日發(fā)生在xx高鐵XX特大橋連續(xù)梁邊跨支架坍塌事故，就是因為有嚴重焊接質(zhì)量問題的下碗扣與上立柱焊點斷開造成單根立柱失穩(wěn)，單根立柱突然失穩(wěn)致使橫梁破壞，預壓土包墜落沖擊相鄰立桿發(fā)生聯(lián)絡失穩(wěn)，從而造成支架豎向坍塌。這個支架方案經(jīng)過層層把關是沒問題的，但在現(xiàn)場對支架檢查和驗收不到位，致使事故發(fā)生。
（3）多發(fā)事故的基本特點
1）在相應領域長期存在引發(fā)事故的環(huán)境、條件、因素和大量隱患；
2）同類事故不斷發(fā)生；
3）相同或相近原因事故反復發(fā)生。
四、引發(fā)模板支架坍塌事故的技術原因和技術責任
單從技術角度來講：腳手架結構模板支架坍塌破壞之所以會發(fā)生，不外出現(xiàn)了以下兩種情況，或者二者兼而有之：一是架體或其桿件、節(jié)點實際受到的荷載作用超過了其實際具有的承載能力，特別是穩(wěn)定承載能力；二是架體由于受到了不應有的荷載作用(側力、扯拉、扭轉、沖砸等)，或者架體發(fā)生了不應有的設置與工作狀態(tài)變化(傾斜、滑移和不均衡沉降等)，招致發(fā)生非原設計受力狀態(tài)的破壞。
引發(fā)模板支架坍塌的直接起因
第一方面——支架因設計和施工缺陷，不具有確保安全的承載能力。
第二方面——支架因設計或施工原因，使其承載能力沒有多大富裕。
第三方面——支架因采用的構架尺寸較大、未設水平剪刀撐加強層及豎向斜桿(剪刀撐)設置不夠等，造成構架的整體剛度不足。
可以說，任何一起模板支架坍塌事故都有其技術原因和相關施管人員的技術安全工作責任。當事故由以技術責任為主引起時，就會被定為技術責任事故。 因此當受到施工安排和經(jīng)濟考慮的沖擊時，必須堅守住起碼的安全保證要求、確保不出技術安全事故的底線
